Charging station Photo by A. Krebs on PixabayA livello globale, il settore dei trasporti non è il più grande emettitore di gas serra, il principale responsabile del cambiamento climatico. Tuttavia, è ampiamente considerato il settore più difficile da decarbonizzare. “Senza l’attuazione di politiche di mitigazione aggressive e durature, le emissioni dei trasporti potrebbero aumentare a un ritmo più rapido rispetto alle emissioni degli altri settori di utilizzo finale dell’energia”, ha avvertito il Gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico (IPCC).

Il settore si è affidato esclusivamente a un unico combustibile, il petrolio, che fornisce il 95% dell’energia totale utilizzata dai trasporti mondiali. Il trasporto su strada, sia di passeggeri che di merci, è responsabile di quasi tre quarti di tutte le emissioni del settore. Secondo l’IPCC, la continua crescita di queste attività potrebbe superare tutte le misure di mitigazione del cambiamento climatico.

Non c’è da stupirsi che alla COP26, la conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici che si terrà in Scozia nel 2021, le parti abbiano deciso di accelerare la transizione verso veicoli a emissioni zero per raggiungere gli obiettivi dell’Accordo di Parigi. L’obiettivo è che tutte le vendite globali di auto e furgoni nuovi siano a zero emissioni entro il 2040, ed entro il 2035 o prima nei mercati principali.

Attualmente, i veicoli elettrici (EV) alimentati da elettricità a basse emissioni offrono il maggior potenziale di decarbonizzazione del trasporto terrestre. La loro rapida diffusione avrà anche il maggiore impatto negativo sulla domanda di petrolio. Questo passaggio segnerebbe la seconda volta nella storia in cui l’elettrificazione minaccia esistenzialmente l’industria petrolifera, dopo l’invenzione della lampadina elettrica due secoli fa.

Gran parte del dibattito sul futuro del settore dei trasporti e dei veicoli elettrici si è concentrato su questioni tecniche, come la definizione di obiettivi di riduzione delle emissioni di carbonio. Ma anche questioni più qualitative stanno catturando un’attenzione crescente: Come influirà l’adozione dei veicoli elettrici sui miliardi di persone che non possono permetterseli? E cosa significherebbe la fine del petrolio per i Paesi in via di sviluppo le cui economie dipendono da esso? Trascurare le questioni di equità e giustizia nella transizione energetica rischia di aggravare il divario globale tra ricchi e poveri e di alimentare nuove resistenze agli sforzi per il clima nei Paesi in via di sviluppo.

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Una minaccia esistenziale

Il petrolio è entrato nel settore dei trasporti per caso. I primi utilizzi di questo combustibile fossile erano principalmente per l’illuminazione. Quando Thomas Edison sviluppò la prima lampada elettrica a incandescenza, l’industria petrolifera dell’epoca si trovò di fronte a una grave minaccia: la lampada a olio era diventata obsoleta.

Ma proprio quando una porta si chiuse, se ne aprì un’altra, molto più grande: lo sviluppo del motore a combustione interna, che diede al petrolio una nuova linfa vitale che lo sostiene ancora oggi. E mentre il suo utilizzo in settori come la produzione di energia è in calo dal primo shock petrolifero del 1973, il suo dominio nel settore dei trasporti – che assorbe oltre il 65% del consumo totale di petrolio – è stato mantenuto.

Il futuro dei trasporti è quindi fondamentale per le prospettive della domanda di petrolio. Oggi, l’elettrificazione sta prendendo di nuovo di mira l’industria petrolifera. Se le recenti tendenze di vendita dei veicoli elettrici si confermeranno e i relativi piani governativi si concretizzeranno, la fine dell’era del petrolio sarà più vicina di quanto si pensasse. Di conseguenza, la necessità di diversificare l’economia nelle economie dipendenti dal petrolio è diventata molto più urgente.

Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia (AIE), le vendite di veicoli elettrici nel 2021 sono raddoppiate rispetto all’anno precedente, raggiungendo un nuovo record di 6,6 milioni. Sebbene si tratti ancora di una piccola quota assoluta – per fare un paragone, le vendite globali di automobili sono cresciute a circa 66,7 milioni nel 2021, e oggi ci sono più di 1,4 miliardi di automobili in tutto il mondo – il tasso di crescita è stato sbalorditivo. La quota di mercato dei veicoli elettrici è quadruplicata nel 2021 rispetto al 2019 e le vendite di veicoli elettrici nel primo trimestre del 2022 sono aumentate del 75% rispetto allo stesso periodo di un anno fa.

Si prevede che lo slancio si mantenga, se non addirittura si acceleri, soprattutto perché i governi continuano a introdurre misure a favore dei veicoli elettrici, da sussidi e crediti d’imposta al divieto assoluto di vendita di nuovi veicoli con motore diesel/benzina. Negli Stati Uniti, il recente Inflation Reduction Act prevede crediti d’imposta per i veicoli elettrici fino a 7.500 dollari, nella speranza di raggiungere l’obiettivo fissato lo scorso anno di far sì che i veicoli elettrici costituiscano almeno la metà dei nuovi veicoli entro il 2030. La Norvegia ha annunciato il piano più aggressivo al mondo: la vendita di nuove auto a benzina e diesel sarà vietata a partire dal 2025.

Colonialismo climatico?

L’entusiasmo per i veicoli elettrici è più forte nelle economie ricche e sviluppate. Tra le economie in via di sviluppo, la Cina – che ha rappresentato la metà della crescita delle vendite di veicoli elettrici nel 2021 – rappresenta un’eccezione. Altrove, nei Paesi al di fuori dell’Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico, le vendite di veicoli elettrici sono state scarse. In Brasile, India e Indonesia, ad esempio, i veicoli elettrici rappresentano meno dello 0,5% delle vendite di automobili, secondo l’AIE.

L’accessibilità è un ostacolo importante. Ad esempio, nei principali mercati, il prezzo di un veicolo elettrico a batteria tende ad essere superiore del 20-45% rispetto a quello di un’auto tradizionale. I sussidi possono aiutare a colmare il divario, ma non tutti i governi sono in grado di sostenere le generose elargizioni tipiche dei paesi più ricchi, soprattutto se le nazioni più povere devono affrontare i problemi più immediati dei prezzi elevati di cibo ed energia. Oggi la maggior parte della popolazione mondiale, concentrata nei Paesi in via di sviluppo, non può permettersi l’accesso a veicoli personali o, in molti casi, a qualsiasi forma di trasporto motorizzato.

Un’altra questione cruciale per la diffusione dei veicoli elettrici è l’accesso all’elettricità. Uno studio dell’Energy for Growth Hub stima che lo sconcertante 45% della popolazione mondiale non ha accesso a un’alimentazione affidabile. A meno che la situazione non cambi, la penetrazione dei veicoli elettrici sarà notevolmente limitata in questi Paesi.

Non è ancora chiaro come gli ambiziosi obiettivi globali per i veicoli ecologici possano essere raggiunti senza lasciare indietro molte comunità.

Nel frattempo, i metalli e i minerali necessari per produrre i veicoli elettrici e le loro batterie vengono estratti in diversi Paesi in via di sviluppo, come la Repubblica Democratica del Congo, ricca di cobalto (una delle cinque nazioni più povere del mondo). Con l’espansione del mercato dei veicoli elettrici, l’estrazione di questi minerali e metalli aumenterà di conseguenza.

A parte l’impronta ambientale, queste attività comportano anche rischi socioeconomici e politici nei Paesi più poveri, che spesso non dispongono delle istituzioni necessarie per gestire l’afflusso di nuovi capitali – il fenomeno della “maledizione delle risorse”. In molte economie in via di sviluppo, la ricchezza delle risorse non riesce a garantire una crescita sostenibile, aggravando di fatto la povertà che aveva promesso di curare.

Se non si affrontano i tre problemi di cui sopra, l’espansione dei veicoli elettrici può essere in linea con la transizione energetica definita dalle nazioni più ricche, ma non sarà distribuita in modo uniforme. Questo probabilmente alimenterà il risentimento dei Paesi più poveri, con ripercussioni negative sull’agenda del cambiamento climatico. Si sono già diffusi concetti come “colonialismo climatico” e “colonialismo verde”.

Transizione giusta

Uno studio del 2020 ha descritto una “transizione energetica giusta” come quella che si trova nella “convergenza tra transizioni energetiche e preoccupazioni socioeconomiche”. In modo simile, la Dichiarazione sui veicoli a emissioni zero, approvata alla COP26, riconosce “l’importanza di assicurare che la transizione verso veicoli a emissioni zero sia giusta e sostenibile, in modo che nessuna comunità venga lasciata indietro”.

Tuttavia, nelle condizioni attuali, al di fuori delle nazioni più sviluppate, non è chiaro come gli ambiziosi obiettivi globali per i veicoli ecologici possano essere raggiunti senza lasciare indietro molte comunità.

Una rapida transizione verso i veicoli elettrici è stata ampiamente promossa senza tenere conto di obiettivi come l’Obiettivo di Sviluppo Sostenibile 7 delle Nazioni Unite, che fa riferimento all'”accesso a un’energia economica, affidabile, sostenibile e moderna per tutti”.

Finché l’equità non sarà al centro della decarbonizzazione dei trasporti, i veicoli elettrici rimarranno un lusso fuori dalla portata di molti abitanti dei Paesi più poveri, che accoglieranno l’agenda sul clima con maggiore scetticismo.

Fatti e cifre

• Nel 2012 sono state vendute circa 120.000 auto elettriche in tutto il mondo. Nel 2021 ne saranno vendute più di altrettante ogni settimana, con quasi il 10% delle vendite globali di auto elettriche (AIE).
• La spesa pubblica per i sussidi e gli incentivi ai veicoli elettrici è quasi raddoppiata nel 2021, raggiungendo quasi 30 miliardi di dollari (AIE).
• Le auto e gli autocarri leggeri producono il 40% delle emissioni di CO2 dei trasporti. Per decarbonizzare il settore sarà necessario che entro il 2050 tra il 66 e il 90% delle autovetture siano a emissioni zero (International Council on Clean Transportation).
• I trasporti sono responsabili di quasi un quarto delle emissioni di gas serra in Europa e il trasporto su strada è di gran lunga il principale responsabile delle emissioni del settore (Commissione Europea).
• In Cina sono stati venduti più veicoli nel 2021 (3,3 milioni) che in tutto il mondo nel 2020 (AIE).
• Si prevede che entro il 2050 la domanda di trasporti sarà più che raddoppiata rispetto al 2015 (International Transport Forum).

Author: Carole Nakhle is the founder and CEO of Crystol Energy.

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