Können Elektrofahrzeuge eine gerechte Energiewende ermöglichen?

Der wachsende Sektor der Elektrofahrzeuge verspricht, unsere Abhängigkeit vom Erdöl zu beenden, aber die Vorteile sind möglicherweise nicht weltweit gleichmäßig verteilt.

Kurz und bündig

• • • • • • • • • • • • Elektrofahrzeuge haben das größte Potenzial zur Dekarbonisierung des Verkehrs
                      • Der Absatz von Elektrofahrzeugen in Entwicklungsländern ist schwach
                      • Ein ungleicher Übergang kann den Widerstand gegen Klimabemühungen verstärken

Der Verkehrssektor ist weltweit nicht der größte Emittent von Treibhausgasen, dem Hauptverursacher des Klimawandels. Dennoch gilt er weithin als der am schwierigsten zu dekarbonisierende Sektor. “Ohne die Umsetzung aggressiver und nachhaltiger Klimaschutzmaßnahmen könnten die Emissionen des Verkehrssektors schneller ansteigen als die Emissionen der anderen Energieendverbrauchssektoren”, warnt der Zwischenstaatliche Ausschuss für Klimaänderungen (IPCC).

Der Sektor hat sich in einzigartiger Weise auf einen einzigen Kraftstoff, Erdöl, verlassen, der 95 Prozent des gesamten Energieverbrauchs im weltweiten Verkehr liefert. Der Straßenverkehr, sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr, ist für fast drei Viertel aller Verkehrsemissionen verantwortlich. Ein anhaltendes Wachstum dieser Aktivitäten könnte alle Maßnahmen zur Eindämmung des Klimawandels zunichte machen, so der IPCC.

Kein Wunder, dass sich die Parteien auf der COP26, der Klimakonferenz der Vereinten Nationen 2021 in Schottland, darauf geeinigt haben, den Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen zu beschleunigen, um die Ziele des Pariser Abkommens zu erreichen. Ihr Ziel ist es, alle weltweit verkauften Neuwagen und Lieferwagen bis 2040 emissionsfrei zu machen, in den führenden Märkten sogar schon bis 2035 oder früher.

Derzeit bieten Elektrofahrzeuge, die mit emissionsarmer Elektrizität betrieben werden, das größte Potenzial zur Dekarbonisierung des Landverkehrs. Ihre rasche Einführung wird auch die größten negativen Auswirkungen auf die Ölnachfrage haben. Nach der Erfindung der elektrischen Glühbirne vor zwei Jahrhunderten wäre dies das zweite Mal in der Geschichte, dass die Elektrifizierung die Ölindustrie existenziell bedroht.

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Auf dem Weg zum klimaneutralen Strassenverkehr

Ein Großteil der Debatte über die Zukunft des Verkehrssektors und der E-Fahrzeuge konzentrierte sich auf technische Fragen, wie die Festlegung von Zielen zur Reduzierung der Kohlenstoffemissionen. Aber auch qualitativen Fragen wird immer mehr Aufmerksamkeit geschenkt: Wie wird sich die Einführung von E-Fahrzeugen auf die Milliarden von Menschen weltweit auswirken, die sich diese nicht leisten können? Und was würde das Ende des Erdöls für die Entwicklungsländer bedeuten, deren Wirtschaft davon abhängt? Wenn Fragen der Gleichberechtigung und Gerechtigkeit bei der Energiewende übersehen werden, besteht die Gefahr, dass sich die globale Kluft zwischen Arm und Reich noch vergrößert und neuer Widerstand gegen die Klimabemühungen in den Entwicklungsländern entsteht. 

Existenzielle Bedrohung

Erdöl kam zufällig in den Verkehrssektor. Zu Beginn wurde dieser fossile Brennstoff vor allem für die Beleuchtung verwendet. Als Thomas Edison die erste brauchbare elektrische Glühlampe entwickelte, sah sich die damalige Ölindustrie einer ernsthaften Bedrohung gegenüber: Die Öllampe war überflüssig geworden.

Doch kaum schloss sich eine Tür, öffnete sich eine andere, viel größere: die Entwicklung des Verbrennungsmotors, der dem Erdöl eine neue Lebensader eröffnete, die es bis heute aufrechterhält. Und während seine Verwendung in Sektoren wie der Stromerzeugung seit dem ersten Ölschock von 1973 rückläufig ist, konnte seine Dominanz im Verkehrssektor – auf den mehr als 65 Prozent des gesamten Ölverbrauchs entfallen – erhalten werden.

Die Zukunft des Verkehrssektors ist daher von zentraler Bedeutung für die Aussichten der Ölnachfrage. Heute nimmt die Elektrifizierung einen weiteren Anlauf in der Ölindustrie. Wenn sich die jüngsten Trends beim Verkauf von Elektrofahrzeugen fortsetzen und die entsprechenden Regierungspläne verwirklicht werden, wird das Ende des Ölzeitalters näher sein als ursprünglich angenommen. Die Notwendigkeit einer wirtschaftlichen Diversifizierung in den vom Öl abhängigen Volkswirtschaften ist dementsprechend viel dringlicher geworden.

Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA) hat sich der Absatz von E-Fahrzeugen im Jahr 2021 gegenüber dem Vorjahr verdoppelt und erreicht mit 6,6 Millionen Fahrzeugen einen neuen Rekord. Auch wenn dies in absoluten Zahlen immer noch ein kleiner Anteil ist – zum Vergleich: Der weltweite Autoverkauf wuchs bis 2021 auf rund 66,7 Millionen Fahrzeuge, und heute gibt es weltweit mehr als 1,4 Milliarden Autos -, ist die Wachstumsrate atemberaubend. Der Marktanteil von E-Fahrzeugen hat sich 2021 im Vergleich zu 2019 vervierfacht, und im ersten Quartal 2022 wurden 75 Prozent mehr E-Fahrzeuge verkauft als im gleichen Zeitraum vor einem Jahr.

Es wird erwartet, dass die Dynamik anhält, wenn nicht sogar zunimmt, insbesondere da die Regierungen weiterhin Maßnahmen zur Förderung von E-Fahrzeugen einführen – von Subventionen und Steuergutschriften bis hin zu einem direkten Verbot des Verkaufs neuer Fahrzeuge mit Diesel- oder Benzinmotor. In den Vereinigten Staaten sieht der kürzlich verabschiedete Inflation Reduction Act Steuergutschriften für E-Fahrzeuge von bis zu 7.500 Dollar vor, in der Hoffnung, das im letzten Jahr gesetzte Ziel zu erreichen, dass E-Fahrzeuge bis 2030 mindestens die Hälfte der Neufahrzeuge ausmachen. Norwegen hat den weltweit aggressivsten Plan angekündigt: Ab 2025 soll der Verkauf von neuen Benzin- und Dieselfahrzeugen verboten werden.

Klimakolonialismus?

Der Eifer für Elektrofahrzeuge ist in den reichen, entwickelten Volkswirtschaften am größten. Unter den Entwicklungsländern bildet China – auf das die Hälfte des Verkaufszuwachses von Elektrofahrzeugen im Jahr 2021 entfiel – die Ausnahme. In anderen Ländern außerhalb der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) ist der Absatz von Elektroautos eher mager. In Brasilien, Indien und Indonesien beispielsweise machen E-Fahrzeuge laut IEA weniger als 0,5 Prozent der Autoverkäufe aus.

Die Erschwinglichkeit ist ein großes Hindernis. So liegt der Preis für ein batteriebetriebenes Elektroauto in den großen Märkten in der Regel 20 bis 45 Prozent über dem Preis für ein herkömmliches Auto. Subventionen können dazu beitragen, die Lücke zu schließen, aber nicht alle Regierungen können die großzügigen Zuwendungen aufrechterhalten, die für die reicheren Länder typisch sind, vor allem, wenn die ärmeren Länder mit unmittelbareren Problemen wie hohen Lebensmittel- und Energiepreisen konfrontiert sind. Die Mehrheit der Weltbevölkerung, die vor allem in den Entwicklungsländern lebt, kann sich keine eigenen Fahrzeuge oder in vielen Fällen überhaupt keine Form des motorisierten Verkehrs leisten.

Ein weiterer entscheidender Punkt für die Verbreitung von E-Fahrzeugen ist der Zugang zu Elektrizität. Eine Studie des Energy for Growth Hub schätzt, dass sage und schreibe 45 Prozent der Weltbevölkerung keinen Zugang zu einer zuverlässigen Stromversorgung haben. Solange sich das nicht ändert, wird die Verbreitung von E-Fahrzeugen in diesen Ländern erheblich eingeschränkt sein.

Es bleibt unklar, wie die ehrgeizigen globalen Ziele für umweltfreundliche Fahrzeuge erreicht werden können, ohne dass viele Gemeinden auf der Strecke bleiben.

Unterdessen werden die Metalle und Mineralien, die für die Produktion von E-Fahrzeugen und deren Batterien benötigt werden, in einer Reihe von Entwicklungsländern abgebaut, etwa in der kobaltreichen Demokratischen Republik Kongo (einem der fünf ärmsten Länder der Welt). Da der Markt für Elektrofahrzeuge wächst, wird der Abbau dieser Mineralien und Metalle entsprechend zunehmen.

Abgesehen vom ökologischen Fußabdruck bergen diese Aktivitäten auch sozioökonomische und politische Risiken in ärmeren Ländern, denen oft die Institutionen fehlen, um einen Ansturm von neuem Kapital zu bewältigen – das Phänomen des “Ressourcenfluchs”. In vielen Entwicklungsländern führt der Ressourcenreichtum nicht zu nachhaltigem Wachstum, sondern verschlimmert sogar die Armut, die er zu beseitigen versprach.

Wenn die drei oben genannten Probleme nicht angegangen werden, kann die Verbreitung von E-Fahrzeugen mit der von den reicheren Ländern definierten Energiewende in Einklang gebracht werden – aber sie wird nicht gleichmäßig verteilt sein. Dies wird wahrscheinlich zu Unmut in den ärmeren Ländern führen, was sich negativ auf die Klimaschutzagenda auswirken wird. Schon jetzt haben sich Begriffe wie “Klimakolonialismus” und “grüner Kolonialismus” durchgesetzt.

Gerechter Übergang

In einer Studie aus dem Jahr 2020 wird eine “gerechte Energiewende” als eine “Konvergenz von Energiewende und sozioökonomischen Belangen” beschrieben. In ähnlicher Weise erkennt die auf der COP26 verabschiedete Erklärung zu emissionsfreien Fahrzeugen an, “wie wichtig es ist, den Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen gerecht und nachhaltig zu gestalten, damit keine Gemeinschaft zurückbleibt”.

Unter den derzeitigen Bedingungen außerhalb der am weitesten entwickelten Länder bleibt jedoch unklar, wie die ehrgeizigen globalen Ziele für umweltfreundliche Fahrzeuge erreicht werden können, ohne dass viele Gemeinden zurückbleiben.

Eine rasche Umstellung auf Elektrofahrzeuge wurde weithin gefördert, ohne dabei Ziele wie das UN-Ziel für nachhaltige Entwicklung 7 zu berücksichtigen, das sich auf den “Zugang zu erschwinglicher, zuverlässiger, nachhaltiger und moderner Energie für alle” bezieht.

Solange die Gerechtigkeit bei der Dekarbonisierung des Verkehrs nicht im Mittelpunkt steht, werden Elektrofahrzeuge ein Luxus bleiben, der für viele Menschen in ärmeren Ländern unerschwinglich ist, die der Klima-Agenda mit größerer Skepsis begegnen werden.   

Fakten und Zahlen

Im Jahr 2012 wurden weltweit rund 120.000 Elektroautos verkauft. Im Jahr 2021 werden es wöchentlich mehr sein, und fast 10 Prozent der weltweit verkauften Autos sind dann Elektroautos (IEA).Die öffentlichen Ausgaben für Subventionen und Anreize für Elektroautos verdoppeln sich bis 2021 auf fast 30 Milliarden Dollar (IEA).Leichte Nutzfahrzeuge und Lastwagen produzieren 40 Prozent des CO2 im Verkehr. Um den Sektor zu dekarbonisieren, müssen bis 2050 zwischen 66 und 90 Prozent der Personenkraftwagen emissionsfrei sein (International Council on Clean Transportation).Der Verkehr ist für fast ein Viertel der europäischen Treibhausgasemissionen verantwortlich, wobei der Straßenverkehr mit Abstand der größte Emittent in diesem Sektor ist (Europäische Kommission).In China wurden 2021 mehr Fahrzeuge verkauft (3,3 Millionen) als in der gesamten Welt im Jahr 2020 (IEA).Es wird erwartet, dass sich die Verkehrsnachfrage bis 2050 im Vergleich zu 2015 mehr als verdoppeln wird (International Transport Forum).