Les véhicules électriques peuvent-ils assurer une transition énergétique équitable ?

Le secteur des véhicules électriques, en pleine expansion, promet de mettre fin à notre dépendance à l’égard du pétrole, mais ses avantages ne sont pas nécessairement répartis de manière égale dans le monde entier.

En bref

• • • • • • • • • • • • Les véhicules électriques ont le plus grand potentiel pour décarboniser les transports
                      • Les ventes de VE dans les pays en développement ont été faibles
                      • Une transition inéquitable peut alimenter la résistance aux efforts climatiques

À l’échelle mondiale, le secteur des transports n’est pas le plus grand émetteur de gaz à effet de serre, principal responsable du changement climatique. Toutefois, il est largement considéré comme le secteur le plus difficile à décarboniser. « Sans la mise en œuvre de politiques d’atténuation agressives et durables, les émissions du secteur des transports pourraient augmenter à un rythme plus rapide que les émissions des autres secteurs d’utilisation finale de l’énergie », a averti le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC).

Le secteur a toujours été tributaire d’un seul combustible, le pétrole, qui fournit 95 % de l’énergie totale utilisée par le transport mondial. Le transport routier, qu’il s’agisse du transport de passagers ou de marchandises, est responsable de près des trois quarts de l’ensemble des émissions liées au transport. Selon le GIEC, la poursuite de la croissance de ces activités pourrait l’emporter sur toutes les mesures d’atténuation du changement climatique.

Il n’est pas étonnant que lors de la COP26, la conférence des Nations unies sur le changement climatique qui se tiendra en Écosse en 2021, les parties aient convenu d’accélérer la transition vers des véhicules à émissions nulles pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris. Leur objectif est de faire en sorte que toutes les ventes mondiales de voitures et de camionnettes neuves soient à zéro émission d’ici 2040, et d’ici 2035 ou plus tôt sur les principaux marchés.

Actuellement, les véhicules électriques (VE) alimentés par de l’électricité à faible taux d’émission offrent le plus grand potentiel de décarbonisation des transports terrestres. Leur déploiement rapide aura également l’impact le plus négatif sur la demande de pétrole. Une telle évolution marquerait la deuxième fois dans l’histoire où l’électrification menace existentiellement l’industrie pétrolière, après l’invention de l’ampoule électrique il y a deux siècles.

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Vers un trafic routier neutre pour le climat

Une grande partie du débat sur l’avenir du secteur des transports et des VE a porté sur des questions techniques, comme la fixation d’objectifs de réduction des émissions de carbone. Mais des questions plus qualitatives retiennent de plus en plus l’attention : Comment l’adoption des VE affectera-t-elle les milliards de personnes dans le monde qui ne peuvent pas se les offrir ? Et que signifierait la fin du pétrole pour les pays en développement dont l’économie en dépend ? Si l’on néglige les questions d’équité et de justice dans la transition énergétique, on risque d’aggraver le fossé mondial entre les riches et les pauvres et d’alimenter une nouvelle résistance aux efforts climatiques dans le monde en développement. 

Une menace existentielle

Le pétrole est entré dans le secteur des transports par hasard. Au début, ce combustible fossile était principalement utilisé pour l’éclairage. Lorsque Thomas Edison a mis au point la première lampe électrique à incandescence pratique, l’industrie pétrolière de l’époque a été confrontée à une grave menace : la lampe à pétrole était devenue obsolète.

Mais au moment où une porte se fermait, une autre, bien plus grande, s’ouvrait : le développement du moteur à combustion interne, qui a donné au pétrole une nouvelle bouée de sauvetage qui le soutient encore aujourd’hui. Et si son utilisation dans des secteurs comme la production d’électricité est en déclin depuis le premier choc pétrolier de 1973, sa domination dans le secteur des transports – qui capte plus de 65 % de la consommation totale de pétrole – a été préservée.

L’avenir des transports est donc essentiel pour les perspectives de la demande de pétrole. Aujourd’hui, l’électrification s’attaque à nouveau à l’industrie pétrolière. Si les tendances récentes des ventes de véhicules électriques se poursuivent et que les projets gouvernementaux se concrétisent, la fin de l’ère du pétrole sera plus proche que prévu. Le besoin de diversification économique dans les économies dépendantes du pétrole est donc devenu beaucoup plus urgent.

Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), les ventes de VE en 2021 ont doublé par rapport à l’année précédente pour atteindre un nouveau record de 6,6 millions. Bien qu’il s’agisse encore d’une faible part absolue – à titre de comparaison, les ventes mondiales de voitures sont passées à environ 66,7 millions d’automobiles en 2021, et on compte aujourd’hui plus de 1,4 milliard de voitures dans le monde – le taux de croissance a été stupéfiant. La part de marché des VE a quadruplé en 2021 par rapport à 2019, et les ventes de VE au premier trimestre de 2022 étaient supérieures de 75 % par rapport à la même période il y a seulement un an.

Cette dynamique devrait se maintenir, voire s’accélérer, d’autant que les gouvernements continuent de mettre en place des mesures favorisant les VE – des subventions et des crédits d’impôt à l’interdiction pure et simple de la vente de nouveaux véhicules à moteur diesel/essence. Aux États-Unis, la loi sur la réduction de l’inflation récemment adoptée prévoit des crédits d’impôt pour les VE pouvant atteindre 7 500 dollars, dans l’espoir d’atteindre l’objectif fixé l’année dernière, à savoir que les VE représentent au moins la moitié des nouveaux véhicules d’ici 2030. La Norvège a annoncé le plan le plus agressif au monde, avec l’interdiction de la vente de nouvelles voitures à essence et diesel à partir de 2025.

Colonialisme climatique ?

L’engouement pour les véhicules électriques est le plus fort dans les économies riches et développées. Parmi les économies en développement, la Chine – qui a représenté la moitié de la croissance des ventes de VE en 2021 – fait figure d’exception. Ailleurs, dans les pays non membres de l’Organisation de coopération et de développement économiques, les ventes de VE ont été maigres. Au Brésil, en Inde et en Indonésie, par exemple, les VE représentent moins de 0,5 % des ventes de voitures, selon l’AIE.

L’accessibilité financière est un obstacle majeur. Par exemple, sur les principaux marchés, le prix d’un VE alimenté par une batterie est généralement 20 à 45 % plus élevé que celui d’une voiture classique. Les subventions peuvent contribuer à combler l’écart, mais tous les gouvernements ne peuvent pas se permettre de distribuer aussi généreusement que les pays les mieux dotés, d’autant plus que les nations les plus pauvres sont confrontées à des problèmes plus immédiats de prix élevés des denrées alimentaires et de l’énergie. La majorité de la population mondiale actuelle, qui se concentre dans les pays en développement, n’a pas les moyens d’accéder à un véhicule personnel ou, dans de nombreux cas, à toute forme de transport motorisé.

L’accès à l’électricité est une autre question cruciale pour la diffusion des VE. Une étude du Hub Energy for Growth estime qu’un pourcentage stupéfiant de 45 % de la population mondiale n’a pas accès à une alimentation électrique fiable. Si cela ne change pas, la pénétration des VE sera considérablement limitée dans ces pays.

On ne sait toujours pas comment atteindre les objectifs mondiaux ambitieux en matière de véhicules verts sans laisser de nombreuses communautés derrière.

En attendant, les métaux et les minéraux nécessaires à la production des VE et de leurs batteries sont extraits dans un certain nombre de pays en développement, comme la République démocratique du Congo, riche en cobalt (l’un des cinq pays les plus pauvres du monde). À mesure que le marché des VE se développera, l’extraction de ces minéraux et métaux augmentera en conséquence.

Si l’on met de côté l’empreinte environnementale, ces activités présentent également des risques socio-économiques et politiques dans les pays les plus pauvres, qui manquent souvent d’institutions pour gérer une ruée de nouveaux capitaux – le phénomène de « malédiction des ressources ». Dans de nombreuses économies en développement, la richesse en ressources ne parvient pas à générer une croissance durable, aggravant en fait la pauvreté qu’elle promettait de guérir.

Si les trois problèmes ci-dessus ne sont pas résolus, l’expansion des VE peut s’aligner sur la transition énergétique telle qu’elle est définie par les nations plus riches, mais elle ne sera pas répartie de manière égale. Cela risque d’alimenter le ressentiment des pays plus pauvres, avec des répercussions négatives sur le programme de lutte contre le changement climatique. Des concepts tels que le « colonialisme climatique » et le « colonialisme vert » ont déjà fait leur apparition.

Un bus électrique Photo by Esa Niemelä on Pixabay

Transition juste

Une étude de 2020 a décrit une « transition énergétique juste » comme étant celle qui se trouve dans la « convergence des transitions énergétiques et des préoccupations socio-économiques. » Dans le même ordre d’idées, la déclaration sur les véhicules à émissions nulles, adoptée lors de la COP26, reconnaît « l’importance de veiller à ce que la transition vers des véhicules à émissions nulles soit juste et durable afin qu’aucune communauté ne soit laissée pour compte. »

Pourtant, dans les conditions actuelles, en dehors des nations les plus développées, il n’est pas clair comment les objectifs mondiaux ambitieux pour les véhicules verts peuvent être atteints sans laisser de nombreuses communautés derrière.

Une transition rapide vers les véhicules électriques a été largement promue sans tenir compte d’objectifs tels que l’objectif 7 du développement durable des Nations unies, qui fait référence à « l’accès à une énergie abordable, fiable, durable et moderne pour tous. »

Tant que l’équité ne sera pas au cœur de la décarbonisation des transports, les VE resteront un luxe hors de portée de nombreux habitants des pays pauvres, qui accueilleront l’agenda climatique avec un scepticisme accru.   

Faits et chiffres

• En 2012, environ 120 000 voitures électriques ont été vendues dans le monde. En 2021, il s’en vendra plus chaque semaine, et près de 10 % des ventes mondiales de voitures seront désormais électriques (AIE).
• Les dépenses publiques consacrées aux subventions et aux incitations en faveur des VE ont presque doublé en 2021, pour atteindre près de 30 milliards de dollars (AIE).
• Les voitures et camions légers produisent 40 % du CO2 des transports. Pour décarboniser ce secteur, il faudra qu’entre 66 et 90 % des voitures particulières soient des véhicules à émission zéro d’ici à 2050
• International Council on Clean Transportation).
• Les transports sont responsables de près d’un quart des émissions de gaz à effet de serre en Europe, le transport routier étant de loin le plus gros émetteur du secteur (Commission européenne).
• Il s’est vendu plus de véhicules en Chine en 2021 (3,3 millions) que dans le monde entier en 2020 (AIE).
• La demande de transport devrait plus que doubler d’ici 2050, par rapport à 2015 (Forum international des transports).